上海新金融研究院特邀研究員
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近期我和同事收集了全世界主要國家基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)，制作了一張圖表（見圖1）。圖中的橫軸表示每100平方公里公路的里程數(shù)，縱軸表示每100平方公里鐵路的里程數(shù)，這兩個指標(biāo)基本可以代表一個國家的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的狀況。圖中每個點代表一個國家的公路和鐵路密度，越往右上方表示密度越大，越往左下方表示密度越小。得出的結(jié)論很有意思，一些觀察在預(yù)料之中，而另一些觀察在預(yù)料之外。
發(fā)達國家的道路設(shè)施
預(yù)料之中的情況是，英國、法國、德國、美國這些高收入國家的道路密度確實很高。其中美國地廣人稀，人口密度只有34人/平方公里，道路密度不算太高。但是公路密度依然達到每100平方公里67公里，鐵路密度達到每100平方公里2.3公里。英、法、德三國的人口密度比美國高很多，大約是美國的3-7倍，公路和鐵路密度也同樣比美國高，公路密度大約是美國的三倍，鐵路密度是美國的兩倍以上。
日本、韓國的道路密度也很高。尤其是日本，公路密度達到了英、法、德等國的兩倍左右，鐵路密度基本與英、法相當(dāng)。考慮到日本的人口密度大約也比英、法、德高出四成以上，公路密度高也可理解。不過，這樣不禁讓人聯(lián)想起日本在股市、房地產(chǎn)泡沫破滅以后，曾經(jīng)為了刺激經(jīng)濟而大規(guī)模修路。事后看，日本經(jīng)濟并沒因大規(guī)模修路而再次騰飛。如果這樣來看，基礎(chǔ)設(shè)施投資對于經(jīng)濟增長的促進作用，倘若有的話，也是很有限的。韓國的道路密度也很高，每100平方公里的公路和鐵路密度分別為105公里和3.4公里，都比美國高出了50%左右。如果考慮到韓國的人口密度高達493人/平方公里（是美國人口密度的15倍），道路密度相比美國較高并不足為奇。實際上，韓國的道路密度可能比看起來還要高一些。這個國家40%的人口都聚集在首都首爾，極大節(jié)約了交通運輸?shù)男枨?。這一點，也可為其他人口密度高的國家提供一點借鑒。
我國的道路基礎(chǔ)設(shè)施
與這些發(fā)達國家相比，盡管我國的基礎(chǔ)設(shè)施投資近年來增長很快，基礎(chǔ)設(shè)施狀況已經(jīng)大為改觀，但是總體上依然十分落后。我國每100平方公里的公路里程為40公里，鐵路為0.68公里。與美國相比，他們的這兩數(shù)值分別是我們的1.7倍和3.4倍。如果進一步考慮我國138人/平方公里的人口密度（大約是美國的4倍），我國的人均道路密度實際要低得多。其他高收入國家，如英、法、德、日本、韓國，公路和鐵路的密度當(dāng)然也就比我們高得更多。
預(yù)料之外的情況是，人們常常說印度的基礎(chǔ)設(shè)施差，可是印度每100平方公里的公路達到125公里，鐵路達到1.9公里，幾乎都是中國的3倍左右。當(dāng)然，印度的人口密度大約也是中國的3倍，這樣里外來看，印度和中國的人均公路、鐵路其實相差不多。觀感上看，或許印度的道路寬度、路面質(zhì)量依然有待提高，機場、港口等基礎(chǔ)設(shè)施依然落后，但是單從公路、鐵路密度來看，并不比中國差。
衡量一個國家的基礎(chǔ)設(shè)施是否足夠，是個很困難的問題，一個重要的指標(biāo)是道路的擁堵程度。而對于我國生活在大城市的人來說，這個問題的答案一目了然。
基礎(chǔ)設(shè)施與中等收入陷阱
例如北京，其擁堵已經(jīng)到了談出行而色變的程度。不僅市區(qū)內(nèi)擁堵，市區(qū)外也擁堵。不僅是大城市擁堵，小城市也擁堵，甚至一些小縣城也時常上演全城大堵車?？梢?，城市基礎(chǔ)設(shè)施不足毋庸置疑！我國的鐵路情況也不容樂觀。每年過年回家的火車票一票難求也能說明問題，表明鐵路運輸?shù)墓┙o遠遠不夠?？瓷先?，解法很簡單，要么增加供給，比如多修鐵路；要么減少需求，比如提價。而通過提價增加鐵路運營利潤反過來也會增加修路的激勵，二者有相通之處。但火車票問題多年來都未得到解決，讓人百思不得其解。
預(yù)料之外的觀察是，我國的道路基礎(chǔ)設(shè)施比很多中高收入國家似乎還要好一些，比如馬來西亞、巴西、俄羅斯等國。這些國家的收入水平比我們高，但是鐵路和公路密度都明顯比我們低。比如馬來西亞，其100平方公里的公路和鐵路里程分別為30公里和0.5公里，都低于我國。再比如巴西，這兩個密度大概都只有我國的一半。俄羅斯的鐵路密度比我國稍低，但是公路密度則不到我國的四分之一，與其地廣人稀可能不無關(guān)系。另外幾個發(fā)展中大國，阿根廷、墨西哥、南非，公路密度比我們低一些，而鐵路密度則高一些?？傮w上看，這些國家都在圖中的左下角，屬于公路、鐵路密度都很低的國家。
圖中左下角這幾個數(shù)據(jù)點，多少給了我們些安慰，畢竟我國的道路基礎(chǔ)設(shè)施還遠不是最差，甚至比一些收入高于我國的國家還好一些。但這一安慰其實很無力，這些基礎(chǔ)設(shè)施差的國家，無一進入高收入國家的行列。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響經(jīng)濟發(fā)展
第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后，世界經(jīng)濟經(jīng)歷了又一次快速的增長，亞洲、非洲、拉丁美洲的很多國家都先后實現(xiàn)了經(jīng)濟起飛。然而，半個多世紀過去了，真正能夠進入高收入國家行列的，為數(shù)不多，除了一些資源富庶的國家之外，也就是日本、以韓國為首的亞洲四小龍和一些底子較好的東歐國家。而日本、韓國的基礎(chǔ)設(shè)施都很好。其他一些國家，如馬來西亞、巴西、阿根廷等，都在經(jīng)濟起飛之后經(jīng)歷了長時間的停滯，至今沒有進入高收入國家的行列，被認為陷入“中等收入陷阱”。
經(jīng)濟發(fā)展是個復(fù)雜的謎題，無數(shù)經(jīng)濟分析的大師醉心于此，依然未能解開繁冗的密碼。無論如何，基礎(chǔ)設(shè)施最多也只是其中的一個方面，而且基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展之間，究竟何為因何為果，還是互為因果，也難以用一張圖簡單說明。然而，基礎(chǔ)設(shè)施落后會增加交易成本，減少交易機會，形成發(fā)展瓶頸，是一條說得過去的道理。
——本文發(fā)表于2012年8月6日《21世紀經(jīng)濟報道》
